Nome dell'autore: Dario Balotta

Nato il 12 agosto 1953 nel cremonese vivo sul lago d’Iseo. Membro della Segreteria Tecnica del Ministero dei trasporti (1984/1988), partecipo alla elaborazione del primo Piano Generale dei Trasporti. Dall’88 al 1993 addetto ai trasporti e servizi della Cisl nazionale. Segretario generale della Fit Cisl della Lombardia 1997/2007. Responsabile Trasporti Legambiente lombardia dal 2011 al 2018. Membro del Consiglio Direttivo della Società Italiana di politica dei trasporti (Si.Po.Tra.) dal 2015 al 2018. Nel 2011 fondo l’ Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti (Onlit) di cui sono attualmente presidente. Dal 1999  collaboro e scrivo come esperto di trasporti  con il periodico “Oggi” del gruppo RCS.

Trasporti, Onlit: “Arrivano le aperture e il nodo trasporti è ancora da sciogliere”

Trasporti, Onlit: “Arrivano le aperture e il nodo trasporti è ancora da sciogliere”. Le aziende di trasporto pubblico sono ancora impreparate. La prossima sarà un’altra settima difficile per studenti e pendolari. Il presidente di Asstra, Arrigo Giana,  chiede lo scaglionamento degli orari nelle fasce di punta perché, con i trasporti pubblici  al 50%, le aziende non riescono ad assicurare il distanziamento. Prima di chiedere altri sacrifici ai lavoratori, agli studenti, alle famiglie e alle imprese, i concessionari dei trasporti dimostrino di avere messo su strada ogni mezzo disponibile sul territorio, a partire dalle migliaia di autisti e di autobus a noleggio fermi da oltre un anno. Pochi di loro l’ha fatto e nessuno glielo ha imposto. Il tempo per organizzare c’è stato. E’ molto più complesso cambiare gli orari a milioni di persone,  centinaia di migliaia di scuole ed imprese e uffici  pubblici e privati piuttosto che riorganizzare i trasporti. Da parte delle aziende e delle loro associazioni è  emersa la difesa dei loro interessi corporativi che godono comunque di  generosi contributi pubblici, assicurati dal monopolio.

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Maxipolizze FS, Onlit: Ferrovia deraglia anche sulle assicurazioni

Maxipolizze FS, Onlit: Ferrovia deraglia anche sulle assicurazioni. Non bastava far girare durante la pandemia pochi treni regionali, sporchi e in ritardo, e avere la quota di traffico merci più bassa tra le ferrovie europee, ma oneri delle forniture e operativi alle stelle. Ora Ferrovie dello Stato deraglia anche sui costi delle polizze assicurative dei manager. Il pagamento di un premio assicurativo per malattia di 1,59 milioni di euro ad un manager dimostra le condizioni di degrado in cui versa l’organizzazione interna delle FS. C’è voluto un whistleblower, un dipendente pubblico che ha segnalato alle autorità situazioni sospette all’interno dell’azienda, per far luce sulla situazione. Sembra che la figura del whistleblower, che da poco ha preso piede anche in Italia, abbia un particolare carico di lavoro nel settore ferroviario, dopo la denuncia delle spese pazze delle Ferrovie Nord che ha fatto azzerare i suoi vertici nel 2016. Scarsi risultati, spese alte e fenomeni di mala gestione vanno superati con una riforma complessiva del settore delle ferrovie, e con l’introduzione di meccanismi concorrenziali per rendere più trasparente ed efficace l’organizzazione produttiva. In particolare, si rende necessaria una vera e propria rivoluzione organizzativa, basata sul merito e non sul consociativismo, per rendere debito “buono” l’enorme spesa, 27,9 miliardi di euro, prevista dagli investimenti del Recovery plan: che peraltro sarà in gran parte gestita, è bene ricordarlo, da un commissario delle FS, rinviato a giudizio per la strage ferroviaria di Pioltello.

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Autostrade, Onlit: Atlantia con Telepass pensa agli automobilisti ora che va via

Autostrade, Onlit: Atlantia con Telepass pensa agli automobilisti ora che va via. Telepass (una società per il 51% in mano ad Atlantia) e Generali hanno lanciato un servizio di rimborso del pedaggio autostradale in caso di gravi rallentamenti (incidenti, neve o altro). Tutti i clienti Telepass che hanno già acquistato il pacchetto assistenza stradale potranno ricevere – in casi del genere – un rimborso pari al 50% del valore del pedaggio, con riaccredito automatico sul conto Telepass. Un rimborso sacrosanto e da sempre richiesto a gran voce dagli automobilisti trova finalmente (parziale) applicazione solo ora che Atlantia sta per vendere Autostrade per l’Italia (che gestisce metà della rete autostradale) a una cordata che vede in maggioranza Cassa Depositi e Prestiti (cioè lo Stato), che quindi ne sosterrà i costi futuri. Al contrario di Aspi e Atlantia: finora, infatti, gli automobilisti non solo subivano i disagi dovuti ai rallentamenti o a blocchi di varia natura, ma al casello dovevano pagare il pedaggio per intero. Peraltro, così com’è congegnato il meccanismo discrimina gli utenti senza Telepass, che dovrebbero avere anch’essi diritto a un rimborso in caso di gravi disagi.

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Ponte sullo Stretto, Onlit: “Così deraglia la transizione ecologica”

Ponte sullo Stretto, Onlit: “Così deraglia la transizione ecologica”. Le risorse messe a disposizione per il Recovery Fund hanno riaperto il dibattito sul collegamento stabile dello stretto di Messina. L’intervento più fantasioso è quello dell’amministraore delegato di Webuild, Pietro Salini: “Potremmo aprire i cantieri del ponte entro sei mesi”. Peccato che ciò sia letteralmente impossibile, visto che non c’è neppure il progetto. Webuild sta palesemente cercando ipotecare i soldi del Recovery Fund, e lo fa speculando sull’immaginario collettivo del Sud, da anni attraversato in una crisi sociale ed economica crescente. Non solo, il colosso delle costruzioni punta sulla grande opera ma anche sulla falsa mitologia che si è creata attorno al ‘modello Genova’, cioè sospensione delle regole, nessuna valutazione ambientale e affidamento dei lavori senza valutare costi e qualità del progetto. Questo atteggiamento aggressivo è il rilancio tipico di chi per anni ha indebitamente beneficiato di commesse pubbliche. L’ad di Weibuild dice anche che “così si renderebbe credibile l’Alta Velocità al Sud”. Ignorando che 2.200 km di linee siciliane e calabresi sono tuttora gran parte a binario unico, non elettrificate e con velocità massima di 55 km/h. È questa la rete che andrebbe potenziata e rilanciata prima di costruirne altre. A farsene carico dovrebbero essere, oltre che il governo, le regioni che sono sempre pronte a chiedere a Roma fondi per le infrastrutture. Senza collegamenti con il resto della rete, l’attraversamento ferroviario dello stretto sarebbe solo una enorme spesa e lascerebbe inalterato il declino ferroviario di Calabria e Sicilia.

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Onlit: “Guasto di 5 ore a Tavazzano, soccorsi di Trenord inconsistenti”

Onlit: “Guasto di 5 ore a Tavazzano, soccorsi di Trenord inconsistenti”. Nonostante il periodo di riduzione del numero dei treni derivante dalla pandemia lo stato di collasso (ritardi e cancellazioni) di Trenord è permanente. Ieri le ferrovie regionali lombarde si sono superate. Su una delle principali linee della rete nazionale la Milano-Piacenza a Tavazzano un treno di pendolari si è guastato ed ha tenuto imprigionati sul convoglio centinaia di passeggeri per 5 ore. Non solo i treni si guastano come sempre ma la vicenda ripropone con forza il tema dell’organizzazione inesistente dei cosiddetti soccorsi in linea. Una volta nei depositi della stazioni principali Milano Greco, Brescia, Cremona ed altre stazioni c’erano due macchinisti di “riserva presenziata” e un locomotore (con caratteristiche adeguate per trainare o spingere qualsiasi tipo di treno soccorso)  pronti a recarsi dove veniva dato l’allarme. Oggi che l’azienda Trenord incassa tra contributi e ricavi tariffari quasi un miliardo di euro l’anno non trova poche migliaia di euro per organizzare un servizio di soccorso efficiente e sicuro e non aspettarlo con tempi “biblici”. Anziché pensare al marketing e alle spese di rappresentanza dei dirigenti (in eccesso) sarebbe meglio riorganizzare la produzione e che la Regione (controllante di Trenord) avvii un’inchiesta su questo grave episodio. Verrebbero a galla le reiterate gravissime carenze manutentive del materiale rotabile.

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Monopattini Milano, Onlit: “Serve obbligo del casco e ridurre la velocità”

Monopattini Milano, Onlit: “Serve obbligo del casco e ridurre la velocità”. Nell’audizione in regione sulla micromobilità elettrica l’assessore alla Mobilità del comune di Milano, Marco Granelli, ha fatto il punto sull’utilizzo dei monopattini in città e sulla sicurezza delle strade. “Servono regole, strade e percorsi sicuri e attenzione da parte di tutti. I monopattini elettrici sono uno strumento utile alla mobilità urbana perché, come le biciclette, evitano la congestione del traffico”, ha spiegato Granelli. La condivisibile affermazione, seguita dall’impegno del comune per la mobilità sostenibile, non consente però all’assessore di usare i numeri assoluti sugli incidenti dei mezzi circolanti per sorvolare sulla effettiva pericolosità dei monopattini. I dati del 2019 (quelli del 2020, causa Covid, non hanno valore statistico) sono impietosi con i monopattini. Il milione e 600 mila auto circolanti a Milano (dati del comune ricavati dalle telecamere area B + auto milanesi) hanno subito 6.040 incidenti, con un rischio di incidente dello 0,4% e con feriti nel 70% dei casi. Le 250.000 moto (165.000 milanesi e 90.000 stimati da fuori) hanno avuto 1.956 incidenti con un rischio dello 0,8% (doppio dell’auto) e feriti nell’87% dei casi. Le 75.000 biciclette (stimate) hanno prodotto 961 incidenti con un rischio dell’1,2% (il triplo delle auto) eferiti nel 92% dei casi. I 15.000 monopattini (anch’essi frutto di una stima) hanno avuto 273 incidenti con un rischio del 2% (5 volte le auto e quasi il doppio delle bici) e feriti nel 92% dei casi. Occorre dunque prendere atto che i monopattini sono in assoluto il mezzo più pericoloso in circolazione, con le aggravanti che non hanno targa, girano sui marciapiedi e non c’è obbligo di casco pur viaggiando al doppio della velocità delle biciclette che andrebbe ridotta a 20 km/h dai 25 attuali e con un equilibrio molto più precario.

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