Nome dell'autore: Dario Balotta

Nato il 12 agosto 1953 nel cremonese vivo sul lago d’Iseo. Membro della Segreteria Tecnica del Ministero dei trasporti (1984/1988), partecipo alla elaborazione del primo Piano Generale dei Trasporti. Dall’88 al 1993 addetto ai trasporti e servizi della Cisl nazionale. Segretario generale della Fit Cisl della Lombardia 1997/2007. Responsabile Trasporti Legambiente lombardia dal 2011 al 2018. Membro del Consiglio Direttivo della Società Italiana di politica dei trasporti (Si.Po.Tra.) dal 2015 al 2018. Nel 2011 fondo l’ Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti (Onlit) di cui sono attualmente presidente. Dal 1999  collaboro e scrivo come esperto di trasporti  con il periodico “Oggi” del gruppo RCS.

Disabili respinti: Trenitalia unica responsabile. Toti ritiri la concessione regionale

Disabili respinti: Trenitalia unica responsabile. Toti ritiri la concessione regionale. La sostituzione all’ultimo momento del treno della linea Savona-Genova-Milano con un convoglio con un numero inferiore di posti non giustifica affatto quanto avvenuto il pomeriggio di Pasquetta alla stazione di Genova. I 27 disabili che non hanno potuto usufruire dei loro posti a sedere, benchè prenotati e pagati, perchè occupati abusivamente da altri viaggiatori, ora possono essere indennizzati in solo modo: con il ritiro della concessione del trasporto ferroviario regionale a Trenitalia, ottenuta attraverso un affidamento diretto “monstre” di 14 anni da parte della regione Liguria, deciso nel 2018. Se lo stesso episodio fosse accaduto su un treno regionale straniero gestito da Trenitalia (in Germania con “Netinera” o in Gran Bretagna con “Next”), l’azienda si sarebbe vista immediatamente ritirare la concessione (avuta tramite gara) dal Laender o dalla London Transport Autority. È quanto dovrebbe fare il presidente Giovanni Toti nei confronti di un’azienda che gestisce in regime di monopolio le linee interregionali liguri. Oltre all’atto di inciviltà dei 27 passeggeri abusivi, infatti, la responsabilità è da attribuire tutta a Trenitalia. E’ stato vergognoso non riuscire a evitare l’occupazione abusiva dei posti regolarmente prenotati dal gruppo disabili da parte di altrettanti passeggeri che non ne avevano diritto. Trenitalia avrebbe dovuto minacciare di sopprimere il treno regionale e, se necessario, sopprimerlo, visto che questa è una prerogativa del gestore del servizio. Averlo fatto partire senza prima aver liberato i posti riservati è stato un colpevole errore, che dimostra quanto siamo lontani dall’efficienza dei servizi europei e dal rispetto nei confronti dei disabili. Sull’autobus sostitutivo andavano fatti “accomodare” dalla Polfer i passeggeri abusivi non i disabili. Si attendono inoltre le dimissioni del direttore regionale ligure di Trenitalia. Il ritiro della concessione è privisto agli Art. 27 (Risoluzione del Contratto per inadempimento) e l’ Art. 28 (Recesso) contenuti nel contatto di servizio del 2018.

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Ita: volano le perdite

Ita: volano le perdite. “Gli Italiani saranno costantemente informati sulla situazione di ITA /ex Alitalia”, dicono dal Governo. Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio Trasporti (ONLIT), si chiede di cosa verranno informati. Dei continui e progressivi insuccessi di mercato e della sempre più improbabile privatizzazione? A quale teatrino dovremo ancora assistere a danno dei contribuenti? continua il presidente dell’Onlit. La minaccia di dimissioni di sei dei nove consiglieri di amministrazione e la perdita di 170 milioni di euro nell’ultimo trimestre ci fanno capire che la compagnia, controllata al 100% dal Ministero dell’Economia, continua la sua agonia e che il nuovo aiuto di Stato di 3 miliardi presto non basterà più. Andranno in fumo risorse destinate ad un settore che non è,a questo punto, più strategico per il nostro Paese. Il silenzio della politica e dei sindacati, dopo le vivacissime proteste dei mesi scorsi, quando è stata paventata una “macelleria sociale”, nascondono che si vuole andare avanti così: niente privatizzazione, bassa produttività, alti costi di gestione e continuità del corporativismo aziendale. Nessuno sforzo per conquistare fette di mercato oramai definitivamente perse a favore delle agguerrite low cost , Air France,British e Lufthansa. E’ evidente che non si vuole vendere la compagnia. I dati dei passeggeri trasportati a Linate da Ita nel primi due mesi dell’anno sono sconfortanti. Con una media fallimentare di 70,5 passeggeri a volo, Ita chiude la classifica che vede in testa la Turkish con 176 passeggeri a volo, seguita dalla Ryanair con 152,7 e dalla Easy Jet con 130,3. Avanti così il Governo, anziché vendere, dovrà regalare Ita. Altro che data room, conclude Dario Balotta.

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Risparmio energetico: utili alla rovescia per la transizione energetica

Risparmio energetico: utili alla rovescia per la transizione energetica. Meno si consuma meno pagano gli utenti pur restando elevati i misteriosi oneri di sistema, i dispacciamenti e le tasse, che compongono le bollette energetiche, fin qui ci siamo. Più utili invece solo se più si è efficienti per le imprese solo se si disperde meno energia e se si investe di più si investe in tecnologie, digitalizzazione, rinnovabili e in manutenzione. Insomma un meccanismo che combatte le rendite di posizione. Insomma meno si disperde energia e meno si vende energia con il fossile gli utili saranno garantiti rispettando questi parametri. Per questo servirebbe una idonea regolazione pubblica. Un price cup. Non è questo il momento più adatto per scelte radicali? Il solo tetto ai prezzi del gas o della benzina non può bastare per affrontare non solo la crisi attuale ma anche quella climatica. Il tetto ai prezzi generalizzato per un mese in Italia e a fine d’anno per altri Paesi europei non sarebbe sufficiente per entrare nella transizione ecologica. Prescindere dall’efficienza della catena energetica (stoccaggio, produzione, trasmissione e distribuzione) non può essere una prospettiva per il futuro. Terna – la società che gestisce la rete di trasmissione nazionale stima un beneficio ambientale, quantificabile nella riduzione di circa 200 mila tonnellate di emissioni di anidride carbonica in atmosfera con l’ora legale. Perché non introdurla anche nella stagione invernale? Il cambio d’ora legale genera un risparmio energetico dello 0,2%, per una media di circa 100 milioni di euro ogni anno raddoppiarlo sarebbe già un buon risultato. Già Benjamin Franklin nel 1784 aveva proposto di «anticipare» la sveglia per tutti, per non sprecare la luce del sole risparmiando sulle candele di notte. In Italia l’ora legale fu adottata durante le due guerre mondiali.

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Onlit: il caro energia fa bene alle aziende non alle famiglie

Onlit: il caro energia fa bene alle aziende non alle famiglie. Non sorprendono i ricavi in salita del 33% per Enel e del 69% per A2A resi noti dai produttori in questi giorni. Mentre il Governo cerca di tassare gli extra profitti delle aziende energetiche per compensare i rincari i due produttori controllati da azionisti pubblici hanno già deciso di far passare all’incasso il loro azionisti (pubblici e privati), prima di eventuali sorprese di interventi regolatori del Governo che è anche il titolare delle concessioni. Enel ed A2a sono i principali gestori degli impianti idroelettrici italiani, affidati in concessione dallo Stato da tempo ammortizzati che generano gli extraprofitti. A2A fa sapere che l’incremento degli utili a 400 milioni non è derivato solo dalla maggiore redditività delle rinnovabili, venduta allo stesso prezzo di quella più costosa generata da petrolio e gas, ma anche “dall’ottimo andamento del mercato dei servizi di dispacciamento” cioè dei servizi di trasmissione e distribuzione di energia a Milano in particolare acquistati da Terna (il gestore della rete distributiva) per il mantenimento del bilanciamento dei flussi energetici sulla rete. A2A inoltre si dice pronta per la riattivazione della centrale a carbone di Monfalcone e a sospendere le forniture alle industrie energivore. Prima i dividendi poi l’emergenza con il ritorno al passato.

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Opere pubbliche: 117 commissari un record solo italiano

Opere pubbliche: 117 commissari un record solo italiano. Il nuovo elenco di opere trasmesso in Parlamento dal Governo comprende anche il (finto) raccordo autostradale della Valtrompia che in realtà è solo una costosa tangenziale eseguita per di più in galleria. Si allunga così il numero di opere commissariate dalle 102 opere autorizzate con il decreto Sblocca cantieri a cui ora si aggiungono altre 15 opere 3 stradali, 6 ferroviarie e altre 6 tra interventi portuali, di edilizia statale e idrici per un totale di 117 opere I commissari chiamati a “sveltire” gli investimenti sono anche dirigenti di RFI (gruppo FS), Anas o dal Ministero delle Infrastrutture. Sono coloro che già prima della loro nomina commissariale non sono riusciti a velocizzare la realizzazione delle opere di loro competenza ( come per la Valtrompia). Queste nomine non sono oramai l’eccezione ma la prassi per il gruppo FS, per l’ANAS e per il Ministero delle Infrastrutture che anziché rafforzarsi al loro interno e correggere le vistose inefficienze di spesa e di gestione degli investimenti preferiscono seguire la scorciatoia dei commissariamenti come se questi avessero poteri magici capaci di togliere dal pantano le opere che si sono incagliate o rischiano di esserlo prima ancora di cominciare. Con tutte le opere che aumenteranno esponenzialmente i loro costi dato l’aumento delle materie prime e dell’energia i commissari senza portafoglio serviranno solo da foglia di fico. La responsabilità delle valutazioni dei progetti è stata affidata ai gestori delle infrastrutture. Dunque, quando ci sono le analisi costi-benefici delle nuove linee ferroviarie e delle strade sono state predisposte dalle FS e dall’ANAS. Cioè dai destinatari delle risorse pubbliche che finanzieranno il progetto esaminato. Facendo risultare tutte le analisi con un parere positivo. Meglio sarebbe ridurre gli interventi solo sulle opere prioritarie definite sulla base di strategie e di criticità accertate della mobilità. I commissari sottratti dalle loro attività ordinarie finiranno col rallentare la già scarsa operatività delle maggiori stazioni appaltanti pubbliche. Anziché rimuovere gli ostacoli organizzati delle stazioni appaltanti e aggiungere nuove risorse scelte sul mercato e fuori dalle ingerenze dei partiti si è scelta una insidiosa scorciatoia. Vanno adottate poche regole chiare e semplici, sul modello comunitario invece di seguire la strada delle nomine emergenziali che, oltre a non velocizzare i lavori rischiano di rilevarsi vulnerabili a fenomeni di corruzione e aumento dei costi. di Dario Balotta

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Sardegna, Onlit: basta con la continuità territoriale

Sardegna, Onlit: basta con la continuità territoriale. Con la transizione Alitalia-Ita (il cui esito sarà tutto da vedere) stanno venendo al pettine tutti i nodi che riguardano il trasporto aereo nel nostro Paese. Compreso quello della continuità territoriale sarda, come dimostra l’ennesima impasse per l’individuazione della compagnia aerea a cui erogare i contributi pubblici per la gestione dei collegamenti con il continente. L’attuale modello è da rivedere perché produce più costi che benefici. L’unica continuità che ha assicurato è quella dei ricchi introiti garantiti all’ex compagnia di bandiera grazie ai sussidi pubblici. Il rinnovo della convenzione con la regione Sardegna per i voli a tariffa agevolata per i residenti nell’isola è una buona occasione per sostituire i finanziamenti per la continuità territoriale aerea (ovvero per i collegamenti tra Cagliari e Milano e Cagliari e Roma) con un altro meccanismo di tutela dei sardi. La continuità territoriale è nata quando c’erano solo due compagnie che operavano in regime esclusivo da aeroporti separati: Alitalia da Alghero e Cagliari, e Meridiana da Olbia. Oggi invece Easy Jet, Vueling, Ryanair, Volotea, Fly Wey e altre compagnie sono in grado di rispondere al mercato dei trasporti in regime di libera concorrenza. Con la liberalizzazione dei cieli europei, infatti, la continuità territoriale e i sussidi pubblici sono diventati più costosi degli sconti tariffari che si praticano grazie ai sussidi, e che finiscono col pesare inutilmente sui contribuenti. Le regioni ultraperiferiche dell’Unione europea e i territori d’oltremare degli Stati membri possono beneficiare di disposizioni sulla continuità territoriale solo per garantire i servizi di trasporto agli abitanti in regioni veramente disagiate, o per rafforzare la coesione tra le diverse aree di uno stesso Stato, superando svantaggi connessi alla loro lontananza, irraggiungibilità o di difficile accesso.  In Portogallo, la regola è che i passeggeri residenti nelle isole e nelle ex colonie vengono rimborsati (fino a 190 euro), senza passare per le compagnie. È quindi giunta l’ora di abolire questa normativa protezionista e superata anche socialmente. La caratteristica fondamentale della continuità territoriale, infatti, e la sua base normativa di servizio pubblico, non esistono più: quindi non sussiste più il bisogno di derogare dai principi della concorrenza.

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