Nome dell'autore: Dario Balotta

Nato il 12 agosto 1953 nel cremonese vivo sul lago d’Iseo. Membro della Segreteria Tecnica del Ministero dei trasporti (1984/1988), partecipo alla elaborazione del primo Piano Generale dei Trasporti. Dall’88 al 1993 addetto ai trasporti e servizi della Cisl nazionale. Segretario generale della Fit Cisl della Lombardia 1997/2007. Responsabile Trasporti Legambiente lombardia dal 2011 al 2018. Membro del Consiglio Direttivo della Società Italiana di politica dei trasporti (Si.Po.Tra.) dal 2015 al 2018. Nel 2011 fondo l’ Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti (Onlit) di cui sono attualmente presidente. Dal 1999  collaboro e scrivo come esperto di trasporti  con il periodico “Oggi” del gruppo RCS.

Pedemontana lombarda, Onlit: “Modello Brebemi per rianimarla”

Pedemontana lombarda, Onlit: “Modello Brebemi per rianimarla”. Non sorprende che ora con i lavori fermi dal 2015, dopo aver realizzato le prime tre tratte di 23 km,  per completare la Pedemontana si sia ricorso alle banche pubbliche Bei e Cassa depositi e Prestiti per ottenere la provvista finanziaria di 2 miliardi necessaria per continuare l’opera. Opera iniziata nel 2010 e che doveva essere completata nel 2015.  E’ che è già costata 56 milioni a KM (4 in più di Brebemi) e  già detiene due record: essere la più costosa  e la più in ritardo nella realizzazione d’Italia. L’autostrada che doveva  essere realizzata con un project financing e che ha contato  su un contributo a fondo perduto di 1,2 miliardi da parte dello Stato, una volta  divorati questi  soldi pubblici, si è arenata. Il mercato finanziario in più di una occasione ha mostrato di non aver fiducia nel progetto. Ciò vista la crescita dei costi, l’allungamento dei tempi, gli enormi problemi ambientali (la diossina a Seveso) da superare e il  traffico che è stato sovrastimato per giustificare il progetto.  Le banche private sono state attente a non prendersi  questo rischio, non credendo alla promessa che l’opera  si sarebbe ripagata con i pedaggi.  Per rianimare Pedemontana,  la Regione Lombardia, azionista di controllo, che ha già sborsato 350 milioni di aumento di capitale e trasformato in prestito una garanzia di 900 milioni del 2017 per non farla fallire ha adottato la soluzione più comoda già presa dalla Brebemi. Visto che nessuna banca voleva assumersi  il rischio di non vedersi restituito l’enorme prestito richiesto  si è fatto intervenire lo Stato che ha messo in campo i più importanti istituti di credito pubblici; la Cassa Depositi e Prestiti e la BEI (16% di quote dello Stato Italiano). Attenzione però, completata da 6 anni la Brebemi ha il traffico di una modesta strada provinciale, ha chiuso tutti i suoli bilanci in rosso e non ha ancora cominciato a pagare i mutui contratti, con la  Bei e alla Cassa Depositi e Prestiti.

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Trenord dirotta la linea Lecco su Rogoredo, Onlit: “Scelta sbagliata e inefficiente”

Trenord dirotta la linea Lecco su Rogoredo, Onlit: “Scelta sbagliata e inefficiente”. Dal prossimo 1° dicembre e non più dal 1 settembre, uno dei treni più frequentati del lecchese, il Colico-Lecco-Milano Centrale, con orario di partenza da Colico alle 6.09, da Lecco alle 7.19 e ora di arrivo alle 8.07, verrà dirottato a Milano Rogoredo. Nei piani di Regione Lombardia, di Trenord e di RFI, in futuro è prevista la stessa sorte anche  per le altre tre corse  tra Lecco e Milano (delle 8.21, delle 17.50 e delle 18.48). Questa modifica all’orario che allunga i tempi di percorrenza sulla tratta era stata sospesa dalla Regione a causa del Covid. Il treno Colico-Lecco –Milano  Rogoredo è la soluzione più inefficiente che ci sia perché  tra Monza e Greco deve tagliare la linea Chiasso, tra Greco e Lambrate deve tagliare come minimo le due linee per Brescia,  tra Lambrate e Rogoredo deve tagliare le due linee Bologna e la linea Genova per arrivare ai binari tronchi. In totale fa 10 binari piuttosto trafficati, senza nessun piano di struttura di scavalco all’orizzonte. Dietro le Alpi, a Zurigo, Francoforte e Monaco sono grovigli di scavalchi che evitano di dover fermare dei treni dalla direzione opposta. Basterebbe vedere come vanno quei treni che già oggi hanno questo strano istradamento. Per esempio, alla coppia EC Zurigo – Genova (307 e 308) nei ultimi mesi non sono mai bastati i 26 minuti programmati  e questi hanno due tagli in meno rispetto ai Lecco – Milano Rogoredo Tronco. Milano Centrale negli anni è diventata sempre più la stazione dei treni ad Alta Velocità, e nel tempo sono stati espulsi i treni di altre direttrici locali, con attestazioni a Lambrate, Garibaldi, Greco Pirelli o Sesto S.Giovanni.  Attualmente non ci sono previsioni di incrementi di treni veloci, ma dopo le pessime performance degli anni passati i ritardi sono aumentati anche in questo segmento commerciale del trasporto passeggeri: per questo, gli spazi liberi in stazione e le minori ‘ interferenze’ dei treni regionali servono per aumentare la puntualità di quelli AV. Se l’organizzazione di RFI (gestore dell’infrastruttura noleggiata a caro prezzo) non brilla per efficienza al punto che per avere più puntualità necessità di avere meno treni, anche Trenord non scherza in quanto a scelte inefficienti. Anziché tenersi i costosi ma strategici ‘ slot’, finestre d’ingresso noleggiate in stazione Centrale e offrire almeno qualche servizio di qualità ai pendolari, li cede per risparmiare sui costi dei pedaggi e tappare qualche buco finanziario. Buchi che Trenord, nonostante l’enorme volume di risorse pubbliche trasferite dalla Regione alla ‘sua’ azienda, continua a mietere. La scelta è miope per ambedue le aziende, inoltre, perché per alimentare i passeggeri dell’alta velocità servono anche  i treni che arrivano dalle province alla stazione Centrale. Dario Balotta

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Nuovo incredibile autogol di Trenord: anticipata di una settimana l’entrata in vigore dell’orario agostano

Nuovo incredibile autogol di Trenord: anticipata di una settimana l’entrata in vigore dell’orario agostano . ONLIT (Balotta), ecco perche va messo a gara il servizio regionale. Stamane 2 agosto è partito l’orario estivo su tutte le tratte di Trenord. Su molte di queste sono previste soppressioni di corse o limitazioni. Peccato che questa tornata di soppressioni chiamata eufemisticamente (rimodulazione dei servizi) era prevista secondo quanto dichiarato ufficialmente da Trenord a partire dal 9 agosto e fino al 28 agosto. Stamattina quindi molti pendolari che pensavano di trovare i treni programmati si sono visti anticipare di una settimana le soppressioni, creando pesanti disagi e disservizi ai viaggiatori. Molti sono dovuti ricorre alla propria automobile o ai taxi per raggiungere la propria destinazione. Un errore gravissimo impensabile in ogni ferrovia europea che comporterebbe il ritiro della concessione o almeno il licenziamento dei manager. Certamente un simile disservizio deve essere un motivo in più per mettere a gara ( solo in Italia non si fanno) il servizio alla scadenza del contratto e non come ha annunciato la Regione predisporre un nuovo affidamento diretto decennale a Trenord. Stamane per esempio ci si aspettavano sulla linea Brescia Iseo Edolo 52 treni giornalieri come da programma mentre invece ne sono stati programmati solo 31, ben 21 in meno. Facile immaginare le facce dei pendolari una volta arrivati in stazione e non vedersi il treno programmato.

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Pedemontana, Onlit: Regione prepara finanziamenti a pioggia, ma ora paga anche chi vota

Pedemontana, Onlit: Regione prepara finanziamenti a pioggia, ma ora paga anche chi vota. Pedemontana, Onlit: la regione Lombardia si prepara a votare un’altra pioggia di finanziamenti alla società, ma grazie alla Corte dei Conti ora rischia di pagare anche chi vota in aula, e non solo le tasche dei cittadini. Il consiglio regionale della Lombardia si appresta a votare nei prossimi giorni l’ennesimo regalo a Pedemontana, il più grosso di sempre. Nel collegato alla finanziaria regionale pronto per il voto in aula della settimana prossima è comparsa la trasformazione della garanzia voluta da Roberto Maroni nel 2017 in un prestito da 900 milioni di euro – che si andrebbe ad aggiungere ai 1.200 milioni già versati dallo Stato, e a mezzo miliardo di defiscalizzazione. Un rischio grave, perché la Regione è controllante e socia di Pedemontana, e in questi casi se le cose vanno male i prestiti dei soci sono gli ultimi ad essere garantiti. Una recente decisione della Corte dei Conti, però, può cambiare le carte, agendo sull’interesse personale dei consiglieri regionali chiamati a votare. I consiglieri regionali di maggioranza pronti ad alzare la mano per approvare questo attentato alle finanze pubbliche, dovrebbero infatti sapere che proprio in questi giorni la Corte dei Conti di Milano ha deciso di chiedere non solo alle banche, ma anche alla Giunta e ai consiglieri comunali dell’amministrazione Pisapia di restituire alla collettività i 78 milioni di euro di danno prodotti dall’investimento in titoli derivati. Un principio che in futuro potrebbe essere applicato anche a Pedemontana, che resta una partita persa perché pure quest’ultima valanga di soldi pubblici servirà solo a pagare per anni gli interessi alle banche e gli stipendi di Pedemontana. Il voto di oggi può trasformarsi in debito domani: di questo dovrebbero ricordarsi i consiglieri regionali. Quanto fa 900 milioni diviso il numero dei votanti? Se anche si votasse all’unanimità sarebbero 10 milioni di rischio sulle spalle di ognuno. Vale la pena rifletterci, prima di fare l’ennesimo inutile regalo alle banche.

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Rinvio apertura Metro 4, Onlit: “Servono maggiori chiarimenti dal Comune”

Rinvio apertura Metro 4, Onlit: “Servono maggiori chiarimenti dal Comune”. Eppure la M4 aveva reso noto che la sola prima tratta, Linate-Forlanini FS, che collega direttamente Linate con le linee ferroviarie S consentirà ogni anno a 3,5 milioni di cittadini l’utilizzo della metropolitana, liberando l’area del quartiere Forlanini dai cantieri con una concreta diminuzione di emissioni inquinanti prodotte dai veicoli. L’Idroscalo scoppia di presenze non solo nel weekend, Linate riprende le sue attività ma la metropolitana da Forlanini FS a Linate resta chiusa perché, dice il Comune, Linate è in crisi e con poco traffico. La scelta di aspettare tempi migliori per l’apertura al traffico del primo lotto della MM4 Linate-Forlanini FS non è condivisibile. Intanto perché se è tutto pronto per la partenza significa che dopo aver fatto i collaudi l’infrastruttura deve essere mantenuta in efficienza e quindi la maggior parte dei costi d’esercizio va già sostenuta. Una perdita d’esercizio c’è già ma non aprendo la tratta si perderebbero anche i benefici sociali per i quali l’infrastruttura è stata costruita. Manutentori, operai e macchinisti sono già in organico (e quindi retribuiti) da parte del gestore dell’infrastruttura che è l’ATM che sostiene costid’esercizio tenendo l’infrastruttura chiusa e rinviandone l’apertura non di qualche settimana ma di un anno e mezzo (fine 2022). Il traffico previsto peragosto a Linate è nettamente superiore a quello dello scorso anno. Non si vorrebbe che la causa di questo rinvio dell’apertura fosse da attribuire ad ATM che vuole che i costi di gestione in questa fase transitoria, fino all’apertura della seconda tratta fino a Dateo vengano sostenuti da Sea o dal Comune di Milano. Resta il fatto che la metropolitana non è solo un servizio per i passeggeri business ma lo è anche per gli altri visto che sono sempre più numerose le compagnie low costo nello scalo,serve gli addetti allo scalo che finalmente potrebbero lasciare a casa la loro automobile, e a tutti quei cittadini che vanno a rinfrescarsi all’Idroscalo (raggiungibile a poche centinaia di metri) per non parlare degli abitanti di Milano 2 e Segrate che hanno il bus d’interscambio proprio a Linate aeroporto. La data di apertura del primo lotto funzionale prevista per il 31 gennaio 2021verrebbe ulteriormente rinviata. Successivamente sono previste le aperture, Linate-Dateo, il 30 giugno 2022, e l’attivazione della tratta Linate-San Babila, dicembre 2022. Il resto della linea aprirà il 31 luglio 2023. Se tutto va bene. Non si vorrebbe inoltre che le ragioni di questo rinvio fossero da attribuire ai rumor che circolano in questi giorni secondo i quali per non scontentare la lobby dei taxisti Sala aspetterebbe dopo le elezioni di settembre per non inimicarseli. Eppure la M4 aveva reso noto che la sola prima tratta, Linate-Forlanini FS, che collega direttamente Linate con le linee ferroviarie S consentirà ogni anno a 3,5 milioni di cittadini l’utilizzo della metropolitana, liberando l’area del quartiere Forlanini dai cantieri con una concreta diminuzione di emissioni inquinanti prodotte dai veicoli.  

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Agenzia della mobilità di Milano, Ballotta (Onlit): tagli alle linee autobus al posto delle gare

Agenzia della mobilità di Milano, Ballotta (Onlit): tagli alle linee autobus al posto delle gare. Sorprende che l’Agenzia della Mobilità di Milano e città metropolitana, Monza, Lodi e Pavia e le rispettive province (il cui maggior azionista è il Comune di Milano), abbia annunciato tagli ai trasporti locali per due milioni di euro, che significano il venir meno di 400 mila km all’anno di servizio, a danno degli utenti. I collegamenti individuati per i tagli sono le tratte Milano-Lodi e Milano Cadorna-Legnano (area nord-ovest). L’Agenzia è nata nel 2016 con tre obbiettivi: il nuovo piano dei servizi, la riforma tariffaria (entrambi fatti nella precedente gestione) e soprattutto – finalmente – le nuove gare per l’affidamento dei servizi, i cui contratti sono scaduti da anni o addirittura non sono mai stati messi a gara (a Lodi, ma anche a Milano dove il contratto affidato direttamente ad ATM è scaduto nel 2017). Quest’ultimo obbiettivo non solo non è stato raggiunto, ma nemmeno avviato. Peccato (e un danno all’interesse pubblico) perché solo le gare avrebbero garantito la salvaguardia e il miglioramento del servizio. Il comune di Milano ha ceduto alle pressioni del monopolista ATM. Peccato, perché un trasporto pubblico ben gestito ha cambiato faccia nelle aree metropolitane europee ed è diventato il primo mezzo di trasporto per cittadini e pendolari avviando così la transizione ecologica. Milano gestisce i trasporti ancora in una logica municipale. E ancora peccato, perché si tutelano le rendite di posizione di aziende pubbliche (ATM) e private (Autoguidovie, Arriva) senza attenzione per le esigenze dei cittadini, delle casse pubbliche e dell’ambiente.

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