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Freccia della Versilia (Bergamo-Brescia-Cremona-Pisa): Europa verde, se i pendolari piangono i turisti lombardi diretti in Versilia non ridono

Freccia della Versilia (Bergamo-Brescia-Cremona-Pisa): Europa verde, se i pendolari piangono i turisti lombardi diretti in Versilia non ridono. Ai gravi disagi di quest’estate per i pendolari di Trenord se ne aggiungono di nuovi per i pendolari delle vacanze Lombardi. Lo storico treno delle vacanze noto a bergamaschi, bresciani e cremonesi che senza cambi porta rapidamente in Versilia era fermo da un anno causa Covid. Quest’anno la ripartenza era stata annunciata dal 24 luglio dopo una interruzione di un mese della linea tra Berceto e Pontremoli per lavori alla rete. Trenord e Trenitalia, i gestori del servizio, si erano detti disponibili a riattivare la tratta in vista dell’estate e alla fine dei lavori. Peccato che Trenitalia e Trenord che avevano lanciato i “treni delle vacanze” in pompa magna per ridurre traffico veicolare e incidenti sulle strade della vacanze sono alle prese con pesanti malfunzionamenti organizzativi, treni guasti e carenze di personale. Da qui la decisione che ha mandato su tutte le furie i pendolari delle vacanze in Versilia che sparavano che tornasse il treno. A proposito di treni delle vacanze c’è da segnalare il treno che collega la Valtellina (area frequentatissima delle montagne lombarde) è stato soppresso tutta estate da Colico a Sondrio-Tirano per lavori alla rete che si potevano eseguire durante la notte con interruzioni programmate. La sua sostituzione con autobus con pesanti perditempo non farà farà cadere la scelta dei turisti sul mezzo pubblico.

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Trenord, Terzi: “Nel 2022 disagi in arrivo per lavori alla rete”

Trenord, Terzi: “Nel 2022 disagi in arrivo per lavori alla rete”. La notizia l’ha data appunto l’assessore Claudia Maria Terzi, da sempre nel mirino dei pendolari lombardi: “Da lunedì prossimo verranno dunque ripristinate le corse temporaneamente soppresse per carenza di personale viaggiante. Nel 2022 sono programmati importanti lavori strutturali da parte di RFI che purtroppo causeranno disagi temporanei su alcune linee. Si tratta però – ha concluso l’Assessore– di interventi essenziali per il miglioramento a medio e lungo termine della qualità del servizio”. Quindi proprio mentre si sta per tornare alla normalità, sono in arrivo nuovi guai per chi si sposta in treno. E non è che prima del Covid il servizio funzionasse come un orologio svizzero, anzi. Come ha notato qualcuno, ci sono comitati pendolari praticamente per ogni singola linea dell’azienda regionale. La notizia è arrivata tra l’altro nel contesto di una relazione che l’ad Piuri ha presentato alla Regione e in cui annunciava di avere ambiziosi obbiettivi, vantando per altro il raggiungimento di una puntualità quasi svizzera (si arriva a punte che sfiorano il 100 per cento). Dunque non sembra esserci davanti un destino roseo per i pendolari di Trenord, anche se l’assessore non ha specificato su quali linee sono previsti questi lavori strutturali di RFI sulla rete. Lavori che però sono inevitabili se non si vuole rischiare di deragliare o di avere una ferrovia che funzionava peggio di come funzioni attualmente. L’omissione di Terzi però dovrà presto essere risolta, altrimenti la conflittualità dei pendolari non farà che aumentare. Oppure forse la strategia dell’assessore è quella di non avvertire prima i pendolari, ma solo a scelte fatte. O forse semplicemente nessuno glielo ha detto perché RFI non deve rendere conto a Regione ma allo Stato. Per c’è un solo messaggio da Palazzo Lombardia su Trenord, Terzi: “Nel 2022 disagi in arrivo per lavori alla rete”.

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Trenord, Piuri: “Per il 2022 68 nuovi treni e 600.000 passeggeri/giorno”

Trenord, Piuri: “Per il 2022 68 nuovi treni e 600.000 passeggeri/giorno”. L’Amministratore Delegato di Trenord Marco Piuri, accompagnato dal Direttore Operativo Giorgio Spadi e dal Direttore Comunicazione Paolo Garavaglia, ha relazionato oggi in Commissione Territorio sullo stato e sulle prospettive del servizio ferroviario in Lombardia. Durante i lavori della Commissione, presieduta da Claudia Carzeri (FI), sono intervenuti l’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità Claudia Terzi e l’Assessore al Bilancio Davide Caparini. “Stiamo raggiungendo –ha sottolineato Marco Piuri- gli obiettivi che ci siamo posti nel 2018: l’indice di puntualità è salito all’84%, le cancellazioni sono quasi dimezzate (da 102 a 64 al giorno), il numero di corse è tornato sui livelli pre-Covid e l’offerta di posti è aumentata. Stiamo lavorando per migliorare ulteriormente le performance e per questo abbiamo assunto e formato oltre 1100 nuovi collaboratori, tutti a tempo indeterminato. Fondamentale sarà la messa in linea dei nuovi treni dal momento che dove sono già in esercizio, come sulla linea Milano-Lecco-Colico-Tirano, le cancellazioni si sono azzerate e la puntualità è salita al 97%. Quest’anno contiamo di riceverne altri 68 portando il totale di nuovi treni a 109, un quarto del totale. Con questo sforzo puntiamo a raggiungere entro fine anno circa 600.000 passeggeri/giorno avvicinandoci ai livelli pre-pandemia.” “Regione Lombardia –ha sottolineato dal canto suo l’Assessore Claudia Terzi– è impegnata nell’interlocuzione con il Governo per garantire anche per l’esercizio 2021 il flusso dei ristori previsti dal Decreto Sostegni. Un ringraziamento va al personale che ha garantito il servizio anche nei momenti più difficili della pandemia. Le criticità dovute alle assenze per malattia nelle settimane scorse sono state superate. Da lunedì prossimo verranno dunque ripristinate le corse temporaneamente soppresse per carenza di personale viaggiante. Nel 2022 sono programmati importanti lavori strutturali da parte di RFI che purtroppo causeranno disagi temporanei su alcune linee. Si tratta però – ha concluso l’Assessore– di interventi essenziali per il miglioramento a medio e lungo termine della qualità del servizio”. Sul documento presentato da Trenord si è sviluppato un ampio dibattito che ha visto gli interventi dei consiglieri Nicola Di Marco (M5Stelle), Luigi Ponti e Paola Bocci (PD), Luigi Piccirillo e Niccolò Carretta (Misto). I consiglieri Antonella Forattini (PD) e Simone Verni (M5Stelle) hanno inviato contributi scritti.

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Trenord prova a difendersi con i numeri del Malpensa Express

Trenord prova a difendersi con i numeri del Malpensa Express. Trenord, sotto attacco da parte di tutti i comitati pendolari lombardi, ha reso noti in questi giorni i risultati del traffico del Malpensa Express, il collegamento aeroportuale Milano-Malpensa, come se fossero un risultato strabiliante. In un anno, dice l’azienda, sarebbero stati trasportati da Milano Cadorna e Centrale all’aeroporto e viceversa 1,5 milioni di passeggeri. Un risultato modesto, visto che si parla di 4.109 passeggeri al giorno, su un totale di 33.350 posti a sedere disponibili sui 145 convogli che percorrono quotidianamente la tratta: un coefficiente di utilizzo solo del 12,3%. Solo grazie alle lotte dei pendolari della linea Busto-Milano i treni sono accessibili a lavoratori e studenti previo pagamento di biglietto solo di prima classe. La compagnia ferroviaria, che ha annunciato anche di aver chiuso il 2021 con un disavanzo di decine di milioni di euro, deve affrontare, oltre ai consueti ritardo e soppressioni, una ristrutturazione dei turni del personale che ha generato uno sciopero al mese l’anno passato (e il 2022 è cominciato allo stesso modo, con già due scioperi): presentando i dati del Malpensa Express ha cercato di togliersi dall’angolo in cui si è cacciata per una pessima gestione organizzativa. Manutenzione e inefficienza gestionale sono infatti le cause degli innumerevoli disservizi: non lo è certo la carenza di contributi d’esercizio, che assieme ai ricavi da tariffazione superano gli 800 milioni di euro l’anno pur scontentando tutti o quasi i pendolari. Tornando al Malpensa Express, esso è nato come treno commerciale, quindi senza contributi d’esercizio come quelli del trasporto pendolari. Le sue tariffe, infatti, sono il doppio di quelle del trasporto locale. Secondo le intenzioni, come tutti i treni commerciali, il collegamento avrebbe dovuto mantenersi con i proventi dei passeggeri (oggi ben 13 euro a corsa) e dei ricavi degli abbonamenti mensili (obbligatori) di prima classe. Così però non è stato. E quindi, nel contratto di servizio prorogato per un anno tra regione Lombardia e Trenord sono previsti consistenti contributi d’esercizio (art.9) proprio per il Malpensa Express, che nulla hanno a che vedere con un treno a regime di mercato. Il treno per Malpensa sottrae, oltre che risorse economiche, anche preziosi treni nuovi e macchinisti ai pendolari lombardi che continuano a viaggiare su treni obsoleti. Tutto ciò per continuare a garantire un’offerta eccessiva dato lo scarso utilizzo, visto che chi deve recarsi all’areoporto preferisce gli autobus in partenza dalla stazione Centrale, che in 50 minuti arrivano a destinazione al costo di 8 euro (5 in meno del treno), e soprattutto non costano niente ai contribuenti, perché le corse sono davvero a mercato. Non è in base al numero di Treni che lo scalo di Malpensa si sviluppa, come pensano Trenord e Sea, ma in base alla sua efficienza (scarsa fin dalla sua apertura) e ai suoi costi (da sempre troppo elevati).  

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Trenord copra le perdite con le risorse di Pedemontana

Trenord copra le perdite con le risorse di Pedemontana. È paradossale che Trenord, azienda di trasporto in mano a una regione guidata dalla Lega Nord, sia “preoccupata” per la cessazione dello stato di emergenza, che dovrebbe terminare il 31 marzo. Anziché rallegrarsene per poter riprendere in pieno l’attività di trasporto per i pendolari lombardi e dare così il proprio contributo al ritorno della normalità, Trenord è preoccupata perché teme che saltino i sostegni economici previsti per far fronte all’emergenza Covid.Si tratta dell’ennesima dimostrazione che le aziende monopoliste al riparo dalla concorrenza e inefficienti, come Trenord, preferiscono perdere passeggeri ma avere i ristori dallo Stato piuttosto che guadagnare producendo un buon servizio e riducendo i costi (che nel caso dell’azienda lombarda sono di 20 euro per km percorso, contro i 12 della media nazionale).L’allarme lanciato da Trenord durante la recente audizione in Regione, dove i vertici dell’azienda hanno affermato che prevedono 90 milioni di euro di ricavi in meno rispetto al 2020, ha il solo scopo di ricevere più risorse governative vista l’inefficienza aziendale.Nel periodo pandemico, l’azienda ha mostrato grossi scompensi operativi, che peraltro sono gli stessi che l’hanno caratterizzata negli 11 anni della sua storia, solo accentuati: scarsa puntualità, soppressioni di corse, scioperi (media record di uno al mese) comfort inesistente, stazioni abbandonate di questi ultimi 10 anni di nascita dell’azienda.Ferrovie nord Milano (FNM), la capogruppo controllata dalla regione Lombardia, oltre che gestire Trenord nel 2020 ha speso 519 milioni (https://www.ilgiornale.it/news/milano/regione-approvato-bilancio-nord-entrano-serravalle-1880199.html) per assicurarsi il controllo e tentare l’impossibile rilancio della costosa scatola vuota di Pedemontana lombarda, ferma da 10 anni e oramai divenuta una palla al piede per i cittadini e una minaccia all’ambiente della Brianza.In questa fase di crisi energetica, anziché chiedere soldi allo Stato, Trenord dovrebbe chiederli al suo azionista FNM, che invece preferisce spenderli per la Pedemontana. Non basta giustificare la riduzione dei passeggeri trasportati con il Covid e lo smart working i pendolari preferiscono l’automobile vista l’inaffidabilità dei treni.È questo il momento di fare scelte concrete per la transizione ecologica, abbandonando Pedemontana alla sua sorte e rilanciando il trasporto ferroviario lombardo, sempre più in crisi a causa della sua inefficiente gestione e dell’errata strategia “multimodale” ferrovia-strada, priva di logica e di funzionalità.

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Trenord allo sfascio: domenica ancora soppressioni e ritardi

Trenord allo sfascio: domenica ancora soppressioni e ritardi. Domenica prossima 30 gennaio si consumerà il sesto sciopero, dal marzo 2021, indetto dalle Rappresentanze Sindacali di Cgil Cisl Uil e Orsa, per la vertenza “turni del personale di scorta e condotta” di Trenord. Sempre dal Marzo scorso, per altri motivi, sono già stati effettuati, in lombardia, altri sei scioperi che portano ad un totale di 12 in meno di un anno. Tutto questo si aggiunge ad una azienda inefficiente e nel caos fin dalla sua nascita nel 2011. Segno questo che, il tanto decantato federalismo ferroviario, non ha dato gli esiti annunciati pomposamente dall’allora presidente Roberto Formigoni, puntualità, confort, pace sociale, sicurezza e massima manutenzione sono rimaste sulla carta. Scelta federalista peraltro appoggiata da tutti i partiti e da tutti i sindacati. Trenord ha invece mostrato una gestione peggiore di quella Trenitalia nelle altre regioni italiane. Basti pensare che la puntualità nel 2019 è stata dell’84,4%, mentre nelle altre si è raggiunto anche il 90%. Tutto ciò nonostante la spesa pubblica per Trenord sia stata più alta, sia in termini assoluti che in termini percentuali rispetto alle altre regioni. Consociativismo, scandali (straordinari pagati e non fatti) scelta del management sulla base dell’appartenenza politica con conseguente incapacità gestionale e poca responsabilità verso la troppo vituperata categoria dei pendolari. Trenord sembra più uno strumento di consenso che una società di servizi pubblici. Costi di gestione di 20 euro a treno/km quasi doppi rispetto alla media nazionale dei treni locali che è di 12euro a km/treno. Esternalizzazioni ed acquisti di beni e servizi effettuati superficialmente e introduzione di nuove tecnologie al rallentatore. Come il sistema innovativo di programmazione dei turni di lavoro (Gol Rail)che sarebbe dovuto partite nel 2012. E’ ancora oggetto di “conflitto” tra azienda e sindacati. Un conflitto che si trascina da tempo e che dimostra che l’azienda è gestita da dilettanti ma anche che il proprietario dell’azienda, programmatore e pagatore dei servizi, cioè la regione Lombardia è a sua volta responsabile di questa logorante debacle che i 24 comitati pendolari della nostra Regione stanno denunciando da ormai troppo tempo. Con 250 treni soppressi al giorno, l’assenza di pezzi di ricambio nelle officine e centinaia di reclami giornalieri disperati, è impossibile offrire un servizio ferroviario secondo i bisogni della Regione più ricca e popolosa, però con l’aria più inquinata d’Italia. Il Covid ha aggravato una situazione già ingestibile e sta spingendo i già pochi pendolari che usano il treno a raggiungere il posto di lavoro in automobile. Quanto tempo la Regione potrà ancora offrire servizi inaccettabili ai pendolari lombardi?  

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